優質的士服務研討會
的士行業對改善香港空氣污染扮演的角色
熊永達
理工大學助理教授、香港運輸學會理事
隨著社會的不斷改進，
尤其是九七年亞洲金融風暴以來， 人的慾望和素求不斷改變。 社會上普遍要求各行各業有素質上的提升， 公務員要有服務承諾，
要資源增值。 老師要進修， 要通過語文評核試。 許多不能適應時勢的行業續漸息微， 新的行業如數碼資訊行業湧現，
更多的行業進行內部改革， 保險業、高層大廈管理業、物業代理和旅遊等行業都要專業化， 力求保持甚或增進自身的競爭優勢，
香港社會已進入了新陳代謝的自然規律。
不進則退，
這是事物發展的不二定律， 經營公共交通事業也一樣， 「中華巴士」的盛衰應該為業界帶來很大的啟示。 事實上，
近年來， 本港無論公共巴士和鐵路機構都為未來的挑戰不斷改良它們的設備和服務， 它們因此都能保持載客量甚至有少許提高。
反觀的士行業， 似乎這股改良的動力並不明顯。 我今天試圖以的士行業在改良空氣素質的事功上， 加以說明這一點。
但我必須首先申明我的立場， 我並不是埋怨， 甚至攻擊的士行業不思進取；而我只是從善意出發， 提出意見，
希望的士行業能在運輸界中扮演一個更積極的角色， 一來業界更能有一份應有的自豪， 二來為香港加添一份清新的動力。
根據環保署的數據顯示，
本港空氣污染的成因主要是空氣中的可吸入的懸浮粒子和氧化氮濃度過高， 令空氣污染指標高踞不下。 而這兩種化合物的主要來源是車輛，
柴油車輛則佔車輛總排放的可吸入懸浮粒子和氧化氮的98%和75%。 香港差不多全部營業車輛都採用柴油車，
雖然車數只佔全港車輛總數的三份之一， 不過， 柴油車輛行走的里數就佔總行車里數的三份之二。 那麼，
柴油的士又佔這些氣體的總排放量多少呢 ？ 我試從每一部的士計算， 每部的士平均行走約三百五十公里，
根據理工大學對的士進行的測試數據推算， 的士每天排出約18克微粒。 那麼， 一萬八千部的士開足工的話，
每天就排出324千克的微粒， 相等於六個成年人的重量。
基於這些數據，
政府決定推行一系列措施， 壓抑柴油車的增長和柴油車的排放， 以改善空氣素質。 這些管制的措施包括了用石油氣車取代輕型柴油車、收緊新車排放的標準、加強對排黑煙車輛的檢控、引入低含硫量柴油及引進控制排放黑煙的設備。
柴油的士當然受到這些管制措施的約束。 業界普遍認為這些措施對他們的打擊很大， 尤其是在經濟還未有完全復甦的情況下，
更使他們的生活百上加斤。 因此對這些措施並未有採取更積極的態度， 亦即是被動的被推著走。 只要這些措施不令生計惡化，
政府搞甚麼也無所謂， 充其量與政府合作， 不過， 就不會主動去因勢利導， 搞些新意。 而這種態度亦使整個行業陷於被動，
不能充分利用這些轉變所帶來的機遇， 去徹底改善這個行業幾十年的積習， 把運作模式化零為整， 增強實力，
實行專業化， 為整個行業添上新裝， 迎接世紀的新挑戰。
行內當然不乏有識之士，
看到這個機遇。 這些個別人士在推行減少的士尾氣排放計劃中扮演了十分積極的角色， 他們在一九九六年就資助了理工大學研究微粒過濾器，
而這個過濾器最終又以競投方式得到政府的資助， 安裝在現行的柴油的士上， 減低了這些車輛排出的微粒最少百分之二十，
散發在空氣之中。 一九九七年政府推行石油氣的士試驗計劃， 許多行業代表提供了車輛牌照， 令試驗計劃得以進行，
他們亦參加了這個計劃的監察委員會， 一直見證這個計劃最終得到業界和市民接受， 得以順利推行。 現時這個計劃為業界減輕經營成本，
亦同時減少了尾氣的排放， 司機和市民的健康同時受益。 因此， 的士業界代表在這方面的努力是值得社會人士讚許的。
雖然如此，
我仍然認為業界對行業的改良動力並不明顯， 的的確確， 業界並沒有好好把握這個機遇， 更好提高行業的營運質素，
未有大大提升競爭能力。 我認為現時的得益可能會是短暫的， 將來污染的問題還會重現， 而到時行業又再一次被冠以市區空氣污染的罪魁禍首，
再一次陷於被動。
讓我解釋我的推斷；相信業界比我更了解，
柴油車污染並不完全由於柴油車引擎設計不良， 而是由於行業的運作就是用盡每天二十四小時， 把車輛不停地開到馬路上跑，
賺取最大的經營利潤， 根本不重視車輛的維修保養， 以至最持久最耐用的引擎也會有不能運作的一天。 眾所周知，
新車入口必須完全符合尾氣排放標準， 廢氣超標， 一定是引擎磿損而缺乏保養所致。 柴油引擎的特點是耐用，
有少許毛病也可以一樣拚鬥， 即使「偈油上盤」， 引擎還是一樣有力， 只不過就是排放大黑煙。 原本排放大黑煙是一種病徵，
就如人發燒一樣， 是要進廠， 修理一下的。 不過， 目前， 的士行業的運作模式， 就是做到「得閒死而唔得閒病」的，
車輛排黑煙就是不能讓它進廠接受檢查維修， 而是藥石亂投， 做些最簡單的工作， 如清洗一下死氣喉和調校一下油泵就了事，
總之， 不能放病假， 不能「跪底」。 若果這樣的運作模式持續， 即使二零零五年後全部的士轉為石油氣引擎，
類似今天的排黑煙問題還是會出現的。 當石油氣車經過長年累月的磿損， 和政府加強管制車輛其他的廢氣時，
的士的尾氣污染問題將又會尖銳化。
與其陷於被動，
給市民責難， 令行業蒙羞， 業界應否考慮反客為主， 採取主動， 利用目前轉用石油氣的時機， 檢討一下現時的士行業的運作情況，
建立一個良好的車輛維修保養機制和操作形式， 防止汽車制造過量空氣污染， 給市民和乘客一個專業和負責任的良好形象，
這是值得業內有識之士認真考慮的。
汽車是否排出過量廢氣，
與汽車的維修保養和操作有密切關係。 維修保養制度有許多選擇， 我也聽業界領袖說過好幾個方案， 包括由車輛代理商提供套餐，
亦即車價中包了維修保養的安排， 車輛有問題就回廠修理， 若干年後車輛最終報廢， 亦即代理商包生包死。
亦有人建議成立若干向當局註冊的車隊管理公司， 車輛要向這些公司登記， 方可執業；公司為司機提供基本的石油氣車輛維修培訓，
亦安排車輛的定期維修。 也有業內人士提議成立石油氣車輛技術支援中心， 為石油氣車輛和司機提供一站式服務。
總之， 業內人士真不乏有識之士， 不用外人指指點點。 可惜， 這些意見一直就只流於意見， 並沒有付諸執行。
是不是群龍無首 ？ 或可能是未得到政府的配合 ？ 使到這股改良的力量並不明顯。
至於汽車操作方面，
許多時與司機的駕駛習慣有很大關係。 行車時經常「練車」、大腳加油、急速剎車以及停車時不「息匙」等，
肯定會排出更多廢氣。 這些廢氣排出以後是不會自動消失， 它會在空氣中漂浮， 一部份就進入我們的肺部，
損害我們的健康， 當然每天十多小時在道路上的司機會是最大的受害者。
東風過後無船坐，
機不可失， 時不再來， 我希望各方人士能為行業長遠發展著想， 走在一起， 成立一個業界的提升專業水平的工作組，
訂出一套工作守則， 提升營運和服務的專業水平， 從而提高競爭力， 最終使的士行業的從業員成為有專業水平和對工作感到自豪的一群。
我認為這一套工作守則， 應包括要求從業員對車輛機械的維修保養和如何減少廢氣排放的方法有基本的認識。
一九九九年，
本港的士每天載客量為一百三十萬人次強， 以全港一萬八千部的士計算， 每部的士平均一天載七十三個客人，
若以每部車開工二十二小時和每次平均載兩個客人計算， 每小時就只落少於兩次「旗」， 這樣的載客量肯定是差強人意，
的士行業肯定要急起直追。 提高營運和服務質素， 改善車內車外的空氣質素， 改善形象， 增加競爭力。
相信會有更多人放棄買私家車的念頭而繼續坐的士， 乘客亦不會介意多付一點車資。 那時， 的士的生意應該會更好，
由現時平均每小時落少於一次「旗」增加至三次甚至四次。 一來車主和司機的收入會增多， 而更重要的是司機有專業的自豪。
司機、乘客和市民都能享受更清新的空氣， 更健康的體魄。
